자동차 이슈 게시판

출고 일주일 된 코닉세그 제메라가 박살났네요

덴마크 코펜하겐 호텔 앞에 세워져 있던 차량인데

앞유리 한쪽이 거의 통째로 깨졌고 사이드미러도 손상됐다고 합니다.

이 차가 더 화제인 이유가

세계 최초 고객 인도분으로 알려진 제메라라는 점.

가격은 기본만 약 300만 달러,

한화로 대충 40억 원대부터 시작하는 차입니다.

누가 왜 그랬는지는 아직 정확히 안 나왔고

현지 등록세 때문에 그런 거 아니냐는 얘기도 있는데 이건 그냥 추측 수준이라고 하네요.

출고 일주일 만에 저 꼴 나면 진짜 멘탈 나갈듯;;

https://www.carscoops.com/2026/08/koenigsegg-gemera-damaged/

신형 아반떼, 전국 26곳에서 만난다…8월 29일부터 순차 전시

현대자동차가 ‘디 올 뉴 아반떼’를 전국 26개 장소에 순차 전시한다. 첫 일정은 8월 29일 시작되며, 10월 4일까지 전국 주요 쇼핑몰과 카페, 경기장, 전시장에서 신형 아반떼를 직접 확인할 수 있다.

현대차는 공식 이벤트 페이지를 통해 ‘The all new AVANTE 전국 전시행사 일정’을 공개했다. 이벤트 페이지 운영 기간은 8월 26일부터 10월 4일까지이며, 실제 차량 전시는 8월 29일부터 시작된다.

첫 주말은 판교·인천·대구·광주·부산

가장 빠른 전시는 8월 29~30일 열린다. 경기 성남 판교 테크원 빌딩, 인천 제물포구 상상플랫폼, 코스트코 대구혁신도시점, 홈플러스 동광주점, 부산 신세계 프리미엄 아울렛 등 5개 장소에서 신형 아반떼를 만날 수 있다.

인천 상상플랫폼에는 아반떼 2대와 함께 아이오닉 5·6·9이 전시된다. 판교와 부산에서는 그랜저도 함께 볼 수 있다.

9월 5~6일, 전국 9개 장소에 일정 집중

가장 많은 전시가 몰린 시기는 9월 5~6일이다. 수원 광교 갤러리아 백화점, LF스퀘어 광양점, 구미 모에누 베이커리, 코스트코 세종점, 서울 송파 가든파이브, 코스트코 의정부점, 코스트코 고척점, 스타필드빌리지 운정점, 롯데몰 군산점 등 9개 장소에서 동시에 전시가 진행된다.

특히 파주 스타필드빌리지 운정점에는 아반떼 2대와 함께 GV60 마그마가 전시될 예정이다. 광주 김대중컨벤션센터에서는 Electrified G80, 춘천 카페 리버레인에서는 아이오닉 5와 아이오닉 9, 전주 월드컵 경기장과 무안 롯데아울렛 남악점에서는 팰리세이드도 함께 만날 수 있다.

<<디 올 뉴 아반떼 전국 전시 일정>>

| 지역 | 장소 | 일정 | 전시 차량 |

| --- | --- | --- | --- |

| 경기 성남시 | 판교 테크원 빌딩 | 8/29~8/30 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 인천 제물포구 | 상상플랫폼 | 8/29~8/30 | 아반떼 2대, 아이오닉 5·6·9 각 1대 |

| 대구 동구 | 코스트코 대구혁신도시점 | 8/29~8/30 | 아반떼 2대 |

| 광주 북구 | 홈플러스 동광주점 | 8/29~8/30 | 아반떼 1대 |

| 광주 서구 | 김대중컨벤션센터 | 9/2~9/3 | 아반떼 1대, 그랜저 1대, Electrified G80 1대 |

| 부산 기장군 | 부산 신세계 프리미엄 아울렛 | 8/29~8/30 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 충북 청주시 | 현대자동차 청주종합전시장 | 9/3~9/11 | 아반떼 4대 |

| 제주 제주시 | 하나로마트 노형점 | 9/4 | 아반떼 1대 |

| 강원 춘천시 | 카페 리버레인 | 9/5 | 아반떼 1대, 그랜저 1대, 아이오닉 5·9 각 1대 |

| 제주 서귀포시 | 제주 월드컵 경기장 | 9/5 | 아반떼 1대 |

| 경기 수원시 | 광교 갤러리아 백화점 | 9/5~9/6 | 아반떼 2대, 그랜저 1대 |

| 전남 광양시 | LF스퀘어 광양점 | 9/5~9/6 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 경북 구미시 | 구미 모에누 베이커리 | 9/5~9/6 | 아반떼 2대 |

| 세종 대평동 | 코스트코 세종점 | 9/5~9/6 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 서울 송파구 | 가든파이브 | 9/5~9/6 | 아반떼 2대 |

| 경기 의정부시 | 코스트코 의정부점 | 9/5~9/6 | 아반떼 2대 |

| 서울 구로구 | 코스트코 고척점 | 9/5~9/6 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 경기 파주시 | 스타필드빌리지 운정점 | 9/5~9/6 | 아반떼 2대, GV60 마그마 |

| 전북 군산시 | 롯데몰 군산점 | 9/5~9/6 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 울산 울주군 | 울산 전시 컨벤션센터 | 9/10~9/12 | 아반떼 1대 |

| 전북 전주시 | 전주 월드컵 경기장 | 9/12 | 아반떼 1대, 그랜저 1대, 팰리세이드 1대 |

| 대전 서구 | 이마트 트레이더스 월평점 | 9/12 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 경남 진주시 | 로터스 커피 앤 베이커리 | 9/12~9/13 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

| 전남 무안군 | 롯데아울렛 남악점 | 9/12~9/13 | 아반떼 1대, 팰리세이드 1대 |

| 경북 포항시 | 이마트 포항점 | 9/19~9/20 | 아반떼 2대, 그랜저 1대 |

| 충남 천안시 | 코스트코 천안점 | 10/3~10/4 | 아반떼 1대, 그랜저 1대 |

현대차는 전시 일정과 장소가 회사 사정에 따라 변경될 수 있다고 안내했다. 방문 전 현대자동차 공식 이벤트 페이지에서 최신 일정을 확인하는 것이 좋다.

출처: [현대자동차 디 올 뉴 아반떼 전국 전시행사 일정 안내](https://www.hyundai.com/kr/ko/event/event-hmc-the-all-new-avante-showroom-2608)

메르세데스-AMG가 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 자율 주행 기술을 시험하는 모습이 포착됐다. 루프에 세 개의 센서를 장착한 AMG GT 63 프로토타입은 코스를 매핑한 뒤 운전자가 손을 뗀 상태로 두 차례 랩을 완료한 것으로 전해졌다. 다만 메르세데스-AMG가 공식적인 기록 도전 계획을 발표한 것은 아니다.

해외 자동차 매체 Carscoops에 따르면 해당 프로토타입은 일반적인 AMG GT 63과 달리 루프 위에 흰색 센서 세 개를 장착했다. 주행 중에는 헬멧을 착용한 테스트 드라이버와 동승자가 차 안에 있었지만, 운전자는 의도적으로 스티어링 휠에서 손을 뗀 모습을 보였다.

본격적인 주행에 앞서 차량은 트랙을 천천히 돌며 코스를 매핑했다. 먼저 노면의 오른쪽 가장자리를 따라 움직였고, 이 과정에는 약 25분이 걸린 것으로 알려졌다. 이후에는 반대편 가장자리도 같은 방식으로 주행하며 트랙의 경계를 기록했다.

매핑을 마친 프로토타입은 첫 번째 자율 주행 랩에 나섰다. 목격자 설명에 따르면 차량은 가속을 억제하고 일찍 제동하는 보수적인 방식으로 달렸다. 첫 랩은 20분 안쪽에 완료됐으며, 차 안의 테스트 드라이버는 문제가 발생할 때 개입하기 위한 안전 인력 역할을 맡았다.

첫 주행 이후 차량은 피트로 돌아갔다. 엔지니어들은 수집된 데이터를 분석하고 설정을 조정한 뒤 두 번째 랩을 진행했다. 두 번째 기록은 첫 번째보다 몇 분 빨라졌지만, 현재의 자율주행 벤치마크에는 크게 미치지 못한 것으로 전해졌다.

현재 비교 기준으로 언급되는 기록은 Xiaomi YU7 GT가 세운 10분 29.483초다. 해당 기록은 사람이 운전한 같은 모델보다 3분 이상 느렸지만, 운전자의 직접 조작 없이 노르트슐라이페를 완주했다는 점에서 자율주행 성능의 새로운 기준으로 주목받았다.

이번 AMG GT 63 테스트가 곧바로 공식 기록 도전을 의미하지는 않는다. 사진에 포착된 차량에는 안전 인력이 탑승했고, 정확한 랩타임과 시스템 구성도 공개되지 않았다. 메르세데스-AMG 역시 관련 프로젝트의 목적이나 향후 계획을 공식적으로 밝히지 않았다.

그럼에도 고성능 브랜드가 노르트슐라이페에서 자율 주행 랩을 반복했다는 사실은 의미가 있다. 일반 도로의 편안함과 안전을 목표로 발전해 온 자율주행 기술이 이제는 고속 코너링과 정밀한 제동, 일관된 라인 선택까지 시험하는 단계로 확장되고 있기 때문이다.

메르세데스-AMG가 이번 데이터를 바탕으로 다시 뉘르부르크링에 돌아올지는 아직 알 수 없다. 다만 실제 기록 도전이 성사된다면 앞으로의 랩타임 경쟁은 운전자의 실력뿐 아니라 센서와 소프트웨어, 제어 알고리즘의 완성도까지 겨루는 무대가 될 가능성이 있다.

현행 BMW M2에 또 하나의 스페셜 모델이 추가될 수 있다는 전망이 나왔다. 다만 BMW가 공식적으로 발표한 내용은 아니며, 현재로서는 차명과 사양 모두 확인되지 않은 루머다.

해외 자동차 매체 Carscoops는 BMW의 신차 계획과 관련해 비교적 정확한 정보를 전해온 BimmerPost 회원 ‘Ynguldyn’을 인용해, G87 세대 M2의 생산이 끝나기 전 새로운 스페셜 모델이 등장할 수 있다고 보도했다. 보도에 따르면 현행 M2의 생산은 2029년 7월까지 이어질 전망이다.

BMW는 이미 M2 라인업을 빠르게 확장하고 있다. 2026년 6월 공개된 M2 xDrive는 M2 최초로 M xDrive 사륜구동 시스템을 적용했다. 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진은 최고출력 473마력과 최대토크 443lb-ft를 발휘하며, 정지 상태에서 시속 60마일까지 3.6초 만에 가속한다. BMW는 이 모델의 시장 출시를 2026년 늦여름으로 예고했다.

한정 생산 모델인 M2 CS도 이미 존재한다. M2 CS는 최고출력 523마력, 최대토크 479lb-ft의 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 탑재하고 후륜에만 동력을 전달한다. 기본 M2 대비 약 97파운드의 무게를 줄였으며, 정지 상태에서 시속 60마일까지 3.7초가 걸린다.

이 때문에 추가 스페셜 모델의 첫 번째 후보로는 M2 CS xDrive가 거론된다. M2 xDrive를 통해 사륜구동에 필요한 하드웨어가 이미 확보된 만큼, 이를 더 강력한 M2 CS의 엔진과 조합할 가능성이 있다는 해석이다. 접지력을 높이면 출발 가속과 다양한 노면에서의 안정성을 더욱 끌어올릴 수 있다.

두 번째 가능성은 6단 수동변속기를 적용한 M2 CS다. 현행 M2 CS는 8단 M 스텝트로닉 자동변속기만 제공한다. 최고속도 경쟁보다 운전자의 개입과 감각을 강조하는 한정판이라면, 수동변속기는 스페셜 모델의 성격을 분명하게 만들 수 있다.

가장 과감한 시나리오는 M2 CSL이다. CS보다 더 가볍고 강력한 트랙 중심 모델로 발전시키는 방식이다. 실제로 M2 CS가 카본 파이버 부품과 경량 휠을 통해 무게를 줄인 만큼, 추가 경량화와 출력 향상을 위한 기술적 기반은 존재한다. 그러나 M2 CSL에 관한 구체적인 제원이나 개발 사실은 확인되지 않았다.

결론적으로 BMW가 추가 M2 스페셜 모델을 준비하고 있다는 보도는 나왔지만, 그 정체는 아직 베일에 싸여 있다. M2 CS xDrive, 수동 M2 CS, M2 CSL은 모두 가능한 시나리오일 뿐 확정된 제품이 아니다. BMW의 공식 발표가 나오기 전까지는 흥미로운 전망으로 접근할 필요가 있다.

한편 현행 G87 M2는 멕시코 산루이스포토시 공장에서 생산된다. BMW에 따르면 M2는 2025년 BMW M의 고성능 모델 가운데 가장 많이 판매된 차종이었다. 라인업의 인기가 이어지는 상황에서 BMW가 G87의 마지막 장을 어떤 방식으로 장식할지 주목된다.

제네시스가 브랜드 최초의 풀 하이브리드 시스템을 공개했다. 첫 적용 모델은 GV80 하이브리드다. 오는 9월 국내 출시를 앞두고 있으며, 기존 가솔린 모델보다 높은 출력과 개선된 연비를 동시에 내세운다.

GV80 하이브리드에는 2.5리터 가솔린 터보 엔진과 두 개의 전기모터가 결합된 병렬형 하이브리드 시스템이 탑재된다. P1 모터는 엔진 시동과 발전을 담당하고, P2 모터는 차량 구동과 회생제동을 맡는다. 변속기는 새롭게 개발된 후륜 7단 자동변속기를 사용한다.

시스템 합산 최고출력은 352마력(PS), 최대토크는 54.0kgf·m다. 현행 GV80 2.5 터보와 비교하면 출력은 약 16%, 토크는 약 26% 증가했다. 제네시스 연구소 자체 시험 기준 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 약 7.1초다.

단순히 출력만 높인 것은 아니다. 19인치 휠을 장착한 2WD 5인승 모델의 연구소 자체 측정 결과, 복합연비는 기존 GV80 2.5 터보보다 25% 이상 개선됐다. 다만 정확한 공인 연비는 정부 기관의 인증이 끝난 뒤 공개된다.

배터리 시스템도 기존 현대차그룹 하이브리드와 차별화했다. GV80 하이브리드에는 현대차그룹 하이브리드 최초로 수냉식 배터리가 적용된다. 공냉식보다 배터리 온도를 효율적으로 제어할 수 있어 최대 방전 출력을 높이고 배터리를 더욱 적극적으로 활용할 수 있다는 설명이다.

제네시스는 하이브리드의 효율뿐 아니라 전기차에 가까운 주행 감각에도 집중했다. 출발 직후 시속 약 30km에 도달할 때까지 EV 모드를 적극 활용해 지하주차장과 저속 구간에서 진동과 소음을 줄인다. 신호가 많거나 정체가 반복되는 도심에서도 가능한 한 모터 주행을 우선하도록 제어한다.

가속 반응도 다듬었다. EV 주행 중 운전자가 가속페달을 깊게 밟으면 변속과 엔진 클러치 결합을 동시에 제어해 엔진의 힘을 빠르게 끌어낸다. 연구소 자체 측정 기준 시속 100km에서 재가속할 때 기존 2.5 터보 모델보다 약 18% 빠른 반응을 확보했다.

편의 기능으로는 스테이 모드가 들어간다. 고전압 배터리를 이용해 엔진을 작동하지 않고도 공조와 멀티미디어 등 차량 내 편의 기능을 사용할 수 있다.

목적지까지의 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 관리하는 하이브리드 계층형 예측 제어와 내비게이션 정보·차간 거리를 활용하는 스마트 회생제동도 적용된다.

외관에는 새롭게 디자인된 그릴과 휠이 적용된다. 실내에는 옵시디언 블랙, 타이가 그린, 울트라마린 블루, 트래버틴 베이지를 중심으로 한 신규 투톤 컬러 4종과 리얼 우드 가니쉬 2종이 추가된다.

GV80 하이브리드는 오는 9월 국내 시장에 출시될 예정이다. 가격과 정부 인증 연비는 아직 공개되지 않았다.

제네시스가 전기차와 내연기관 사이에서 현실적인 선택지를 찾는 소비자에게 어떤 가격표를 제시할지가 마지막 관건이다.

제네시스가 결국 코치도어를 양산했다…플래그십 전기 SUV GV90 공개

제네시스가 브랜드 최초의 대형 전기 SUV GV90을 공개했다. GV90은 일반형과 최상위 모델인 GV90 네오룬으로 구성되며, 기존 GV80보다 한 단계 위에서 브랜드의 새로운 플래그십 역할을 맡는다.

가장 큰 관심을 받은 모델은 GV90 네오룬이다. 앞문과 뒷문이 서로 마주 보며 열리는 코치도어를 적용했고, 문 사이의 고정형 B필러까지 없앴다. 문을 모두 열면 실내가 하나의 넓은 공간처럼 드러나는 구조다.

이 디자인은 갑자기 등장한 것이 아니다. 제네시스는 2024년 네오룬 콘셉트를 통해 코치도어와 B필러리스 구조를 먼저 제시했다. 당시 제네시스는 해당 구조의 양산 가능성을 확보했다고 설명했으며, 약 2년 만에 핵심 아이디어를 실제 차량으로 옮겼다.

두 모델은 좌석 구성부터 성격이 다르다. 일반 GV90은 최대 7명이 탑승할 수 있는 대형 SUV다. 반면 GV90 네오룬의 이그제큐티브 스위트는 4인승으로 구성해 뒷좌석의 공간과 경험에 집중했다.

주차 상태에서는 앞좌석을 180도 회전시켜 탑승자가 서로 마주 볼 수 있다. 냉장고와 접이식 테이블, 프라이버시 블라인드, 6개 구역의 투명도를 각각 조절할 수 있는 글라스 루프도 마련했다. 한국 전통 온돌에서 착안한 열선 원목 바닥은 제네시스가 말하는 ‘한국적인 럭셔리’를 가장 직접적으로 보여주는 장비다.

일반 GV90은 제네시스 내부 시험 기준 약 310마일, 약 499km의 예상 주행거리를 제시했다. 350kW 급속 충전기를 이용하면 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 22분이 걸린다는 설명이다. 다만 국가별 인증을 거치면 실제 표시 주행거리는 달라질 수 있다.

경쟁 상대도 자연스럽게 올라갔다. 캐딜락 에스컬레이드 IQ, 메르세데스-마이바흐 EQS SUV, 루시드 그래비티처럼 대형 전기 럭셔리 SUV 시장을 겨냥한다. 제네시스가 단순히 큰 전기 SUV를 추가한 것이 아니라 브랜드의 최고급 기준을 새로 만들려는 이유다.

가격과 구체적인 판매 일정은 아직 공개되지 않았다. 결국 GV90의 성패는 화려한 코치도어와 라운지형 실내가 실제 사용 환경에서도 플래그십에 걸맞은 완성도를 보여줄 수 있는지에 달렸다. 그럼에도 콘셉트카에서만 보던 구조를 양산차로 옮겼다는 사실만으로도 제네시스가 노리는 다음 무대는 분명해졌다.

신형 투싼이 완전히 다른 SUV로 돌아왔다.

현대가 공개한 5세대 2027 투싼은 곡선 대신 직선을 강조한 디자인과 사각형에 가까운 펜더, 전후면을 가로지르는 LED 라이트 바로 이전 세대와 전혀 다른 인상을 만든다.

차체도 커졌다. 전장은 4,700mm로 60mm 길어졌고, 전폭은 40mm, 휠베이스는 30mm 늘어났다. 실내에는 중앙형 PLEOS 디스플레이와 슬림 계기판, 새로운 4스포크 스티어링 휠이 적용됐다.

파워트레인은 아직 공개되지 않았으며 공식 출시는 오는 10월로 예정돼 있다.

각을 제대로 세운 신형 투싼, 이번 디자인은 호인가 불호인가?

Carscoops가 차세대 아반떼 N을 왜건으로 재해석했다. 길어진 루프와 넓은 펜더, N 스타일의 범퍼와 쿼드 배기까지 더해지면서 ‘가성비 RS6’를 떠올리게 하는 모습이 완성됐다.

물론 공식 모델은 아니다. 현대는 아반떼 왜건을 출시할 계획이 없으며, 기사에서 언급한 2.5L 터보와 약 330마력 역시 예상 제원이다.

세단과 왜건 중 하나만 고른다면?

디자이너 티무르 다우토프가 대우 마티즈에 996의 ‘프라이드 에그’ 헤드램프와 범퍼, 후면 라이트 바와 Carrera 디테일을 더한 독립 렌더링을 선보였다.

대우와 포르쉐의 공식 협업도, 실제 튜닝카도 아니다. 하지만 두 차 모두 1990년대 후반에 등장한 덕분인지 둥근 램프와 부드러운 곡선의 조합이 생각보다 자연스럽다.

마티즈의 실용성에 911의 얼굴.

재밌게 봐주세료

댓글로 알려주세요!

페라리를 떠올리면 대부분 강렬한 빨간색 스포츠카를 생각한다. ‘로쏘 코르사’라고 불리는 레이싱 레드는 오늘날 페라리를 대표하는 색으로 자리 잡았다.

하지만 빨강이 처음부터 페라리만을 위한 색이었던 것은 아니다.

20세기 초 국제 자동차 경주에서는 참가 차량을 국가별로 구분하기 위해 각 나라에 고유한 색을 배정했다. 프랑스는 파랑, 영국은 초록, 독일은 흰색을 사용했고 이탈리아에는 빨강이 배정됐다.

즉, 빨강은 원래 페라리의 브랜드 컬러가 아니라 이탈리아 레이싱카 전체를 상징하는 국가 컬러였다.

페라리의 첫 양산차인 125 S 역시 당시 이탈리아 레이싱 전통에 따라 어두운 버건디 계열의 빨간색을 사용했다. 이후 포뮬러 원에 스폰서 중심의 다양한 리버리가 등장했지만 페라리는 전통적인 빨간색을 계속 유지했다.

그리고 수십 년간 이어진 레이스와 수많은 우승을 통해 사람들은 빨간 레이싱카를 보면 자연스럽게 페라리를 떠올리게 됐다. 원래 이탈리아의 색이었던 빨강을 페라리 스스로 자신의 상징으로 만든 것이다.

그렇다면 페라리라는 브랜드의 뿌리에 더 가까운 색은 무엇일까.

답은 노란색이다.

엔초 페라리는 프란체스코 바라카의 가족에게서 유래한 검은색 도약하는 말에 자신의 고향인 모데나를 상징하는 노란색 배경을 더했다. 현재까지 이어지고 있는 페라리 엠블럼의 노란색은 단순한 디자인 요소가 아니라 창립자의 고향과 브랜드의 탄생을 담은 색이다.

페라리 공식 자료에서도 노란색을 브랜드의 역사와 DNA를 구성하는 중요한 색으로 설명한다. ‘지알로 모데나’라는 이름 역시 모데나와의 연결을 그대로 보여준다.

결국 페라리의 진짜 색을 하나만 고르는 것은 어렵다.

빨강은 이탈리아 레이싱 전통을 계승해 페라리가 승리로 완성한 색이고, 노랑은 엔초 페라리의 고향과 엠블럼에 담긴 브랜드의 출발점이다.

빨강은 페라리의 레이싱 역사.

노랑은 페라리라는 브랜드의 뿌리.

두 색이 함께 있을 때 비로소 우리가 알고 있는 페라리가 완성된다.

여러분이라면 어떤 브랜드를 고르겠습니까? 투표해주세요!

공용 플랫폼과 V8 엔진을 쓰지만, 최종 결과물까지 같은 차라고 보기는 어렵다

람보르기니 우루스에는 늘 한 가지 질문이 따라붙습니다. “결국 4억원짜리 아우디 아닌가요?” 실제로 이런 의심이 근거 없는 이야기는 아닙니다.

우루스는 폭스바겐그룹의 MLB Evo 계열 아키텍처를 기반으로 하며, 아우디 Q8과 RS Q8, 포르쉐 카이엔, 벤틀리 벤테이가 등과 기술적 기반을 공유합니다. 엔진 역시 그룹 내 여러 고성능 모델에서 사용하는 4.0리터 V8 트윈터보 계열입니다.

표면적인 숫자만 비교하면 의심은 더욱 커집니다. 우루스 SE는 V8 엔진과 전기모터를 결합해 800 CV와 950 Nm를 발휘합니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.4초, 최고속도는 312km/h입니다. 아우디 RS Q8 performance는 640 PS와 850 Nm, 0→100km/h 3.6초, 최고속도 305km/h를 기록합니다.

포르쉐 카이엔 터보 E-하이브리드도 739 PS와 950 Nm, 0→100km/h 3.7초, 최고속도 295km/h에 이릅니다. 성능 차이는 분명하지만 우루스의 국내 가격이 4억원대라는 점을 고려하면, 숫자만으로 모든 가격 차이를 설명하기는 어렵습니다.

그렇다면 우루스는 배지만 바꾼 RS Q8일까요? 결론부터 말하면 그렇지 않습니다. 공용 플랫폼은 차체의 기본 구조와 패키징, 전장 시스템의 토대를 공유한다는 의미입니다. 완성차의 성격까지 같다는 뜻은 아니죠. 엔진과 변속기 제어, 서스펜션 지오메트리와 감쇠력, 스티어링 응답, 브레이크, 토크 배분, 공력 설계, 차체 강성, 소프트웨어를 어떻게 조율하느냐에 따라 최종 결과는 크게 달라집니다.

우루스 SE는 공용 하드웨어를 가져오는 데서 멈추지 않았습니다. 람보르기니는 V8 엔진을 하이브리드 시스템에 맞춰 다시 조정하고, 변속기 내부의 전기모터와 전기식 토크 벡터링, 전자식 리어 디퍼렌셜을 결합했습니다. 시스템 최고출력은 800 CV, 최대토크는 950 Nm입니다. 25.9kWh 배터리를 탑재해 60km가 넘는 전기 주행도 가능합니다. 공력 설계에도 변화를 줬습니다. 람보르기니에 따르면 리어 다운포스는 우루스 S보다 35% 향상됐습니다.

디자인과 운전자 경험에서도 차이가 드러납니다. 낮고 공격적인 차체 비율, 육각형 그래픽, 전투기 조종석을 연상시키는 인테리어, ANIMA 주행 모드 구성은 Q8이나 카이엔과 전혀 다른 분위기를 보여줍니다. 구매자가 지불하는 금액에는 가속 성능뿐 아니라 디자인, 브랜드, 희소성, 서비스 경험, 재판매 시장에서의 인지도까지 포함되는 셈입니다.

물론 비판이 완전히 틀린 것도 아닙니다. 쿤타치나 디아블로처럼 처음부터 끝까지 독자적으로 개발된 슈퍼카를 기대한다면 실망할 수 있습니다. 오늘날 대형 자동차 그룹은 막대한 개발 비용과 규제를 감당하기 위해 플랫폼과 엔진, 전장 부품을 공유합니다. 람보르기니 역시 이 구조에서 자유롭지 않습니다. 우루스가 폭스바겐그룹의 자산을 적극적으로 활용한 제품이라는 점은 분명합니다.

결국 중요한 건 공용 부품의 존재가 아니라, 이를 어떤 차로 완성했느냐입니다. 우루스는 뼈대와 심장의 계보를 그룹 형제들과 공유합니다. 대신 람보르기니가 원하는 방향으로 다시 설계하고 조율했습니다. “우루스는 람보르기니인가요?”라는 질문에는 그렇다고 답할 수 있습니다. 단, 과거와는 다른 방식으로 만들어진 람보르기니입니다.

4억원대 가격이 합리적인지는 또 다른 문제입니다. 가격의 상당 부분은 성능 수치보다 디자인과 셋업, 브랜드, 희소성에 붙은 값이기 때문입니다. 이를 인정한다면 우루스는 가장 실용적인 람보르기니가 됩니다. 인정하지 못한다면 끝까지 ‘비싼 아우디’로 보일 수밖에 없습니다.

자료: Lamborghini, Audi, Porsche, Car and Driver, Autoweek

마세라티 그란투리스모 트로페오는 나쁜 차가 아니다.

550마력의 3.0리터 트윈터보 V6 네튜노 엔진, 정지 상태에서 시속 100km까지 3.5초, 최고속도 시속 320km라는 수치는 지금도 충분히 강력하다.

네 명이 탈 수 있는 실내와 310리터 트렁크도 갖췄다. 문제는 차가 아니라 가격표다.

2026년 3월 가격 조정 이후 국내 판매가는 모데나 2억 2,520만원, 트로페오 2억 8,170만원이다. 트로페오는 최대 2,100만원 낮아졌지만 여전히 3억원에 가까운 영역에 머문다. 이 가격대에 들어가는 순간 소비자는 단순히 빠르고 아름다운 GT를 보는 것이 아니라 포르쉐 911과 메르세데스-AMG GT 같은 강력한 대안까지 함께 비교하게 된다.

가장 잔인한 비교 대상은 포르쉐 911 Carrera GTS다. 국내 공식 가격은 2억 4,730만원부터 시작하며 정지 상태에서 시속 100km까지 3.0초가 걸린다. 그란투리스모 트로페오보다 약 3,440만원 저렴한 출발가에 가속 성능은 0.5초 빠르다.

물론 두 차의 성격은 다르다. 그란투리스모는 4인승 럭셔리 GT이고 911은 스포츠카에 가깝다. 그러나 3억원 가까운 금액을 지불하는 소비자에게 이 차이는 무시하기 어렵다.

감성의 변화도 가격을 설득하기 어렵게 만드는 지점이다. 이전 세대 그란투리스모의 상징은 4.7리터 자연흡기 V8이었다. 고회전에서 터지는 사운드는 성능 수치만으로 설명하기 어려운 매력이었다.

신형은 3.0리터 트윈터보 V6 네튜노 엔진으로 바뀌며 성능과 효율을 끌어올렸다. 기술적으로는 분명한 진보다. 다만 3억원에 가까운 럭셔리 GT에서 소비자가 기대하는 감성까지 함께 커졌는지는 의견이 갈린다.

차체 중량은 1,795kg이다. 네 명이 탈 수 있고 트렁크도 갖춘 만큼 순수 스포츠카보다 실용적이지만, 3억원을 정당화할 정도로 넓거나 편안한 럭셔리 쿠페라고 보기도 어렵다.

반대로 스포츠카의 날카로운 움직임을 최우선으로 본다면 더 가볍고 빠른 경쟁차가 존재한다. 그란투리스모가 가진 균형은 장점이지만, 가격 앞에서는 애매함으로 바뀔 수 있다.

중고 가치도 구매 결정을 어렵게 한다. 미국 시장에서 2024년형 그란투리스모의 신차 MSRP는 17만4,000달러에서 20만5,000달러였지만, CARFAX에 표시된 현재 평균 중고차 가격은 약 11만1,000달러다.

Kelley Blue Book의 예상 재판매 가치는 약 8만1,600달러다. 이는 미국 시장의 데이터이므로 국내 잔존가치와 직접 비교할 수는 없지만, 고가 수입 GT의 감가 위험을 보여주는 참고 자료다.

그럼에도 그란투리스모의 장점은 명확하다. 시속 320km의 성능, 네 명이 탈 수 있는 GT 구성, 흔하지 않은 이탈리안 디자인과 브랜드 희소성은 대체하기 어렵다. 누구에게나 최고의 선택은 아니지만, 디자인과 존재감을 최우선으로 두는 구매자에게는 여전히 매력적이다.

결론은 간단하다. 그란투리스모 트로페오는 못 만든 차가 아니다. 다만 2억 8,170만원이라는 가격이 차의 장점을 압도할 정도로 높은 기대치를 만든다. 갖고 싶은 차와 값어치 있는 차는 다르다. 이 차가 3억원의 가치를 하는지는 성능표보다 구매자가 마세라티의 디자인과 희소성에 얼마를 지불할 수 있는지에 달렸다.

자료

- 마세라티 공식 제원 및 Stellantis Media

- 포르쉐코리아 911 Carrera GTS 공식 제원·가격

- 파이낸셜뉴스 2026년 3월 국내 가격 조정 보도

- CARFAX 2024 Maserati GranTurismo Research

- Kelley Blue Book 2024 Maserati GranTurismo

편집 주의

미국 중고차 데이터는 국내 잔존가치와 직접 비교할 수 없습니다. 감성·사운드·가격 대비 가치 평가는 AEMAZON 편집 의견입니다.

메르세데스-AMG가 브랜드의 새로운 고성능 순수전기 SUV 티저를 공개했다.

지난 5월 공개된 전기 GT 4도어의 기술과 디자인을 SUV 형태로 확장한 모델로, AMG 전동화 라인업의 새로운 핵심 차종이 될 전망이다.

티저 이미지에서는 대형 그릴과 별 모양 그래픽을 적용한 주간주행등, 돌출된 휠 아치, 긴 보닛을 확인할 수 있다. 완만하게 내려오는 루프라인과 기울어진 뒷유리를 통해 일반적인 SUV보다 쿠페에 가까운 실루엣을 강조했다.

후면에는 별 모양 그래픽을 품은 원형 테일램프가 좌우에 하나씩 적용됐다. 전기 GT 4도어에 총 6개의 원형 테일램프가 사용된 것과는 다른 구성이다.

실내에는 10.2인치 디지털 계기판과 14인치 중앙 디스플레이, 14인치 동승석 디스플레이가 탑재될 것으로 예상된다. 스포츠 시트와 플랫 보텀 스티어링 휠, 앰비언트 라이트, 투명도를 조절할 수 있는 스카이 컨트롤 파노라마 글라스 루프도 적용 가능성이 거론된다.

파워트레인은 전기 GT 4도어와 유사한 구성을 채택할 가능성이 크다. 보급형에 해당하는 53 모델은 약 106kWh 배터리와 듀얼 모터 사륜구동 시스템을 조합해 최고출력 536마력과 최대토크 800Nm를 발휘할 것으로 예상된다.

상위 63 모델에는 3개의 축방향 자속 모터가 적용될 가능성이 있다. 전기 GT 4도어를 기준으로 최고출력 1,153마력과 최대토크 2,000Nm에 달하며, 정지 상태에서 시속 100km까지 2.4초 만에 가속할 수 있는 성능이다.

주행거리와 충전 성능 역시 주목된다. 전기 GT 4도어 53은 WLTP 기준 최대 809km의 주행거리와 최대 600kW 급속 충전을 지원하며, 조건이 맞으면 10분 충전으로 534km 상당의 주행거리를 확보할 수 있다.

다만 현재 공개된 출력과 가속 성능, 주행거리, 충전 속도는 전기 GT 4도어를 바탕으로 한 예상 수치다. SUV 양산 모델의 정확한 제원과 모델 구성은 정식 공개 이후 확인될 예정이다.

4만달러 미만·제로백 4초 미만 목표…2029년형 출시 가능성

포드가 4도어 머스탱 개발을 실제 차량 단계까지 진행한 것으로 알려졌다. 단순한 스케치나 예상도가 아니라 실물 프로토타입이 딜러들에게 공개되면서 ‘머스탱 Mach 4’의 양산 가능성도 한층 높아졌다.

Carscoops와 Automotive News 등에 따르면 포드는 미국 라스베이거스에서 열린 비공개 행사에서 딜러들에게 4도어 머스탱 프로토타입을 선보였다. 참석자들은 차량의 크기와 비율이 포르쉐 파나메라와 비슷했다고 설명했다. 포드가 딜러들에게 실물 형태의 Mach 4를 공개한 것은 이번이 처음이다.

딜러 대상 설명에서는 구체적인 개발 목표도 제시된 것으로 전해졌다. 예상 시작가격은 4만달러 미만, 정지 상태에서 시속 60마일까지 가속하는 시간은 4초 미만이다. 뒷좌석 공간은 파나메라보다 넓게 확보하는 것을 목표로 한다. 다만 가격과 성능은 개발 목표일 뿐 최종 양산 제원으로 확정된 수치는 아니다.

차량의 기반으로는 현행 7세대 머스탱의 S650 후륜구동 플랫폼을 늘려 사용하는 방안이 유력하게 거론된다. 완전히 새로운 플랫폼보다 개발비를 줄이면서 머스탱 특유의 후륜구동 구성과 내연기관을 유지하기에 적합하기 때문이다.

파워트레인은 현행 머스탱과 비슷하게 2.3리터 에코부스트 4기통과 5.0리터 코요테 V8이 후보로 언급되고 있다. 고성능 사양과 함께 V8 수동변속기 모델이 추가될 가능성도 제기됐지만, 포드가 플랫폼이나 엔진 구성을 공식 발표한 것은 아니다.

Mach 4가 양산되면 미국 고성능 세단 시장의 경쟁도 다시 뜨거워질 전망이다. 제너럴모터스는 후륜구동 내연기관 기반의 4도어 카마로 부활을 검토하는 것으로 알려졌으며, 닷지 차저 역시 전기차와 6기통 모델에 V8 라인업을 추가할 예정이다.

포드는 아직 정식 공개일과 생산 일정을 확정하지 않았다. 현재로서는 2028년에서 2029년 사이 생산이 시작될 가능성이 거론된다. 계획대로 출시된다면 Mach 4는 머스탱 역사상 최초의 4도어 양산 모델이 된다.

※ 첨부 이미지는 Carscoops의 예상 렌더링으로 실제 양산형 디자인과 다를 수 있습니다.

자료: Carscoops, Automotive News, MotorTrend

기사 구성: AEMAZON

-2025년 세계 평균 전기차 가격 3만7천달러…하이브리드는 3만9천달러

전기차의 평균 구매가격이 하이브리드차보다 낮아진 것으로 나타났다. 전기차가 내연기관차보다 비싸다는 기존의 가격 공식이 배터리 원가 하락과 중국 업체들의 저가 공세로 빠르게 바뀌고 있다.

파이낸셜뉴스가 인용한 모빌리티 글로벌 자료에 따르면 2025년 전 세계 전기차 평균 가격은 약 3만7천달러로 집계됐다.

2020년보다 9% 낮아진 수준이다. 같은 기간 하이브리드차의 평균 가격은 16% 상승한 3만9천달러로 나타났다. 정부 보조금을 제외한 가격만 놓고 봐도 전기차가 하이브리드차보다 저렴해진 것이다.

가격 역전의 핵심 배경은 배터리다. 배터리는 전기차 제조원가의 약 30~40%를 차지한다. 블룸버그NEF에 따르면 승용 전기차용 배터리 가격은 2020년부터 2025년까지 37% 하락했다.

세계 배터리 시장의 약 80%를 차지하는 중국에서 공급 과잉이 이어진 데다, 값비싼 코발트를 쓰지 않는 리튬인산철 배터리의 채택이 확대된 영향으로 분석된다.

중국 전기차 업체들은 배터리부터 완성차까지 이어지는 수직계열화로 가격 경쟁력을 높였다. 중국의 전기차 수출은 2020년 10만대 미만에서 2025년 164만대로 급증했다. 태국에서는 중국 브랜드가 신차 판매의 약 30%를 차지하고 있으며 BYD와 GWM 등은 현지 생산기지도 운영하고 있다.

시장 변화에 기존 자동차 업체들도 대응하고 있다. 토요타는 전기차와 하이브리드, 수소차를 함께 가져가는 멀티 패스웨이 전략을 추진하고 있으며 닛산은 중국에서 생산한 전기차의 해외 수출을 준비하고 있다.

국제에너지기구는 2026년 순수 전기차와 플러그인 하이브리드차가 세계 신차 판매의 약 30%를 차지할 것으로 전망했다. 전기차가 가격 경쟁력까지 확보하면서 향후 시장의 중심이 얼마나 빠르게 이동할지 주목된다.

자료: 파이낸셜뉴스, Mobility Global, BloombergNEF, IEA

기사 구성: AEMAZON

취소설 돌던 포르쉐 718 EV, 결국 나온다…CEO가 직접 개발 확인

출시 지연과 비용 증가로 취소 가능성까지 거론됐던 포르쉐 718 전기차 프로젝트가 계속 진행된다. 차세대 718 카이맨과 박스터는 순수 전기 스포츠카로 개발되며, 포르쉐 최고경영자가 직접 양산 의지를 확인했다.

마이클 라이터스 포르쉐 CEO는 최근 독일 언론과의 인터뷰에서 “전기 718은 경제적으로도 최선의 해법이며 환상적인 자동차가 될 것”이라고 밝혔다. 반복된 지연과 전기차 시장의 성장 둔화에도 718 EV를 취소하지 않겠다는 의미로 해석된다.

포르쉐는 2021년 미션 R 콘셉트를 통해 전기 스포츠카의 방향성을 제시한 뒤, 718 카이맨과 박스터의 전기차 전환을 추진해 왔다. 처음에는 2025년 출시가 예상됐지만, 2026년 하반기에 접어든 현재까지도 양산 모델은 공개되지 않았다.

개발 지연의 배경으로는 고성능 배터리 조달 문제와 증가한 개발 비용이 거론된다. 특히 고밀도 배터리 셀 공급을 담당할 예정이었던 노스볼트의 경영난과 파산이 프로젝트 일정에 영향을 준 것으로 알려졌다.

기존 내연기관 718 카이맨과 박스터의 생산은 2025년 10월 종료됐다.

포르쉐가 발표한 2026년 상반기 718 출고량은 2,789대로 전년보다 73% 감소했으며, 현재 판매되는 차량은 생산 종료 전 확보된 물량이다.

차세대 718 EV의 공식 제원은 아직 공개되지 않았다. 업계에서는 800V 전기차 구조와 싱글 모터 후륜구동, 듀얼 모터 사륜구동 모델이 함께 제공될 가능성을 예상하고 있다.배터리를 차체 중앙과 뒤쪽에 배치해 기존 미드십 718과 비슷한 무게 배분과 낮은 운전 자세를 구현할 것이라는 전망도 나온다.

디자인은 기존 카이맨과 박스터의 낮고 넓은 차체 비율을 유지하면서, 타이칸과 마칸 일렉트릭에서 볼 수 있는 얇은 헤드램프와 가로형 테일램프를 적용할 가능성이 크다. 다만 현재 공개된 예상도는 위장막 시험 차량을 바탕으로 제작된 비공식 렌더링으로, 실제 양산형 디자인과는 차이가 있을 수 있다.

출시 일정은 여전히 불확실하다. 이르면 2026년 말 공개되고 2027년부터 고객 인도가 시작될 수 있다는 전망이 나오지만, 포르쉐는 구체적인 공개일과 판매 시점을 발표하지 않았다.

순수 전기 모델과 별개로 고성능 상위 파생형에 내연기관을 병행할 가능성도 거론된다. 차세대 718이 전기차만으로 구성될지, GT4와 GT4 RS 같은 고성능 모델에 수평대향 6기통 엔진이 다시 탑재될지는 향후 포르쉐의 공식 발표를 지켜봐야 한다.

전동화 이후에도 가볍고 직관적인 움직임으로 대표되는 718 특유의 주행 감각을 유지할 수 있을지가 핵심이다. 포르쉐가 전기 스포츠카 시대에도 카이맨과 박스터의 정체성을 지켜낼 수 있을지 관심이 집중된다.

양왕 U9 익스트림은 최고속도 496.22km/h를 기록한 전기 하이퍼카입니다. 반대편에는 최고속도 약 45km/h의 초소형 자동차 필 P50이 있습니다.

두 차량의 최고속도 차이는 약 11배입니다. 각자의 최고속도를 유지하며 1km를 달린다고 단순 계산하면 U9 익스트림은 약 7.3초, 필 P50은 약 80초가 걸립니다.

U9 익스트림이 결승선을 통과하는 순간 필 P50은 약 91m를 이동한 셈입니다. 실제 가속 성능과 주행 환경을 제외한 비교지만, 자동차가 보여줄 수 있는 두 가지 극단을 확인하기에는 충분합니다.

참고로 필 P50은 공식적인 ‘세계에서 가장 느린 차’ 기록 보유 차량은 아니지만, 기네스가 인정한 세계에서 가장 작은 양산차입니다.